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martedì 31 gennaio 2012

Cx=0,295 Vs Cx=0,314

measure coast down car
Test e' la parola d'ordine del giorno.
Coast down e' lo strumento utilizzato.
Pazienza e perseveranza e' la chiave del successo.
Ma come funziona?

Semplice: si prende il veicolo, lo si porta alla velocita' desiderata, quindi tenendo la frizione premuta si mette in folle mentre con un GPS si registra istante per istante la decellerazione dovuta agli attriti aerodinamici e di rotolamento.
Terminato il test, si torna a casa, si scaricano i dati dal GPS e tramite un foglio di calcolo si confronta la velocita' di rallentamento misurato con quello stimato.
Attraverso la manipolazione dei due coefficienti ( Crr e Cx) del modello teorico si riduce al minimo o si annulla la discordanza fra le curve di decellerazione fra modello teorico e quello registrato col GPS ed ecco che nei due coefficienti prima manipolati avremo trovato quelli reali.
Semplice no?
Beh in realta' senza la pazienza e la perseveranza e' difficile se non impossibile arrivare a dei risultati corretti: il traffico ad esempio puo' essere un problema insormontabile, poi c'e' quello della pendenza stradale ed ancora le condizioni climatiche.
Condizioni stradali permettendo, il problema della pendenza stradale e' aggirabile effettuando due test: uno per senso di marcia, quindi o si fa una semplice media matematica o come ho fatto io, si inserisce nelle formule l'impatto della pendenza che essendo di fatto sconosciuta e' comunque possibile quantificarla appunto tramite il doppio test inserendo nel computo la pendenza stimata avendo cura di invertirne il segno nel test successivo: l'individuazione sara' corretta quando invertendo il segno nei due test  Cx ed il Crr rimarranno invariati.
Le condizioni climatiche vanno correttamente inserite nel computo altrimenti il risultato sortisce risultati errati.
Il parametro da individuare e' la densita' dell'aria, e tramite pressione atmosferica, temperatura aria e punto di rugiada risulta quantificabile in modo corretto.
Il test per praticita' puo' esser diviso in due sezioni: un test di rallentamento ad alta velocita' (bastano 90Km/h) dove e' necessaria un'osservazione (sempre via GPS) per un arco di velocita' di almeno 10-20Km/h ed una a bassa velocita' ossia intorno ai 10Km/h.
A bassa velocita' infatti il carico aerodinamico e' quasi nullo e quindi sara' facile individuare il coefficiente di rotolamento degli pneumatici, ad alta velocita' invece sara' predominante il peso aerodinamico.

Ad ogni modo, ho avuto modo di effettuare due test: il primo completo, ossia bidirezionale ad alta e bassa velocita' ed il secondo solo a bassa velocita' sempre bidirezionale.

Il primo test l'ho effettuato prima degli interventi sulle geometrie delle sospensioni anteriori di cui ho accennato in un precedente post; interventi resi necessari causa una discrepanza dell'incidenza dei montanti anteriori (asimmetria dell'angolo di Caster), interventi che hanno provocato una convergenza aperta di 2mm.
In queste condizioni, il test ha fornito un coefficiente di resistenza di rotolamento Crr=0,18, il test successivo realizzato dopo la visita dal gommista per portare la convergenza a zero ha fornito un Crr=0,12, insomma un netto cambiamento in fatto di attriti.
Il coefficiente aerodinamico invece e' stato il seguente Cx=0,295
Un Cx di 0,295 non e' male, ma con il cover sotto motore, i cerchioni aerodinamici e l'abbassamento vettura, mi aspettavo decisamente meglio cosi' indagando, sono arrivato alla conclusione che il Cx dichiarato di 0,31 per il modello originale puo' forse riferirsi nella migliore delle ipotesi a quella relativa al modello 1,4 con cerchi da 14 pollici con cover ruota in plastica e ruote dalla sezione di 175mm mentre la versione con cerchi in lega da 15" con i 185/55,  piu' verosimilmente presenta almeno un Cx=0,314

2 commenti:

Lodovico ha detto...

Ti faccio i complimenti per il lavoro svolto fino a qui. Mi spiace per il ritardo nella risposta. Io sono un appassionato anche se la mia base vorrebbe essere una lancia y del 98.. ti volevo chiedere, come hai costruito il condizionatore della sonda lambda?

Fabrio ha detto...

Ciao Lodovico, ma figurati, nessun impegno, passa quando ti vien voglia.

Il condizionatore lambda e' qualcosa di molto semplice nella sua architettura: si tratta in sintesi di un circuito comparatore che confronta il segnale proveniente dalla sonda con un riferimento in tensione che stabilisce il grado del rapporto aria combustibile desiderato. a questo schema base occorre inserire un rele' che attivi il circuito sono quando il motore e' termicamente regimato, ci si possono aggiungere altri controlli come ad esempio il grado di apertura della valvola a farfalla o il segnale del sensore di pressione cosi' da regolare la carburazione in base al carico.
comunque questo sara' argomento di uno dei prossimi articoli che pubblichero'

per quanto riguarda la tua auto che come quelle che notoriamente non hanno un buon coefficiente aerodinamico, le possibilita' di ottenere dei miglioramenti sono maggiori rispetto alle vetture originariamente piu' peformanti

ciao